bruit vs santé

Et lutte contre les pseudo-sciences et les obscurantismes

Message par canardos » 24 Jan 2007, 11:22

un petit dossier du CNRS sur les dégats du bruit sur l'audition, sur l'ensemble de l'organisme, au travail, à l'école...:

a écrit :

[center]Le bruit nuit gravement à la santé[/center]


Le bruit rend sourd… Oui, mais pas seulement. S'il provoque en effet d'importants dégâts sur notre système auditif, notamment les célèbres acouphènes, nos chercheurs s'intéressent aussi à des conséquences moins connues, sur les systèmes cardiovasculaire et immunitaire, le sommeil et même l'acquisition du langage. Le point sur ces pathologies et les recherches menées autour de cette question de santé publique.


 
[center]Première cible : l'audition[/center]

Dix pour cent de la population française souffre de problèmes auditifs, soit plus de 6 millions de personnes. Or, de plus en plus d'entre elles doivent leur malheur au bruit, et plus précisément aux sources sonores créées par l'homme. À cause d'elles, aujourd'hui, la surdité précoce dès l'âge de vingt ans augmente, et s'aggrave au cours de la vie sous l'effet d'autres facteurs tels que le vieillissement ou la génétique.

Alors que se passe-t-il au cœur de l'oreille ? Capté par le pavillon, le bruit est transmis aux liquides de l'oreille interne. Là, les cellules sensorielles, qui « réceptionnent » le bruit avant de le transmettre au cerveau, existent en nombre restreint et ne se renouvellent pas. Lorsque la quantité d'énergie transmise à l'oreille interne est excessive (lors de chocs sonores), des lésions de ces cellules « ciliées » – elles possèdent des cils sensibles aux vibrations sonores – apparaissent. « Elles peuvent être fragilisées ou détruites, c'est la surdité. En outre, lorsqu'elles sont trop stimulées, leur neurotransmetteur, le glutamate, est alors libéré en excès, ce qui suractive le nerf auditif et peut détruire les neurones liés au système auditif », explique Patrice Tran Ba Huy, chercheur au Laboratoire de neurobiologie des réseaux sensorimoteurs1 et chef du service ORL de l'hôpital Lariboisière de Paris. L'oreille a bien un système de défense, un muscle situé dans l'oreille moyenne, mais celui-ci se contracte par réflexe en 30 millisecondes, trop tard donc pour des bruits impulsionnels. En outre, ce muscle est fatigable et donc inefficace sur une longue durée. Enfin, il n'entre pas en jeu pour des fréquences aiguës.

Résultat : la liste des conséquences possibles du bruit est longue. Une baisse d'audition d'abord, ou « hypoacousie », via la perte de la sensibilité à certaines fréquences (les graves et les aigus), irrémédiable car les prothèses conventionnelles n'interviennent que sur les pertes de décibels (niveau sonore). Des acouphènes peuvent aussi apparaître brutalement, qui n'ont rien d'hallucinations auditives. Ils concernent 10 à 15 % de la population. Ces sifflements se font entendre aux fréquences de l'oreille affectées par la perte auditive, souvent localisées dans les aigus. Selon Sylviane Chéry-Croze, ex-directrice de recherche du CNRS et présidente d'honneur de l'association France-Acouphènes2, « à la suite d'un choc sonore, la perte auditive périphérique s'accompagne de l'apparition d'un message nerveux aberrant, qui circule dans les voies auditives jusqu'au cerveau, donnant lieu à cette perception. Selon les recherches actuelles, il pourrait être généré soit à la périphérie de l'oreille, soit au niveau du cortex auditif ». En effet, la perte auditive s'accompagne d'une réorganisation des neurones, qui se partageaient jusqu'ici les fréquences de manière équilibrée. La redistribution des fréquences pourrait provoquer un déséquilibre qui expliquerait l'apparition du signal.

Ces mêmes changements seraient également responsables de l'hyperacousie, pathologie souvent présente en même temps que l'acouphène. Ce trouble auditif, de plus en plus fréquent chez les jeunes, consiste en une intolérance à des bruits normaux ou faibles habituellement bien supportés.

 

[center]Le bruit, un risque au travail[/center]

Quatrième cause de maladie professionnelle en France, le bruit dérange 67 % des actifs français sur leur lieu de travail… Selon le Dr Alain Londero, ORL à l'hôpital Georges Pompidou de Paris et vacataire en médecine du travail, « le problème est clair, dans les secteurs de l'industrie ou de la chaudronnerie, mais aussi pour les employés exposés

huit heures par jour aux fréquences des ventilations, extracteurs ou ordinateurs ». Depuis 1963, le bruit est reconnu légalement en tant que risque professionnel. Et, selon les nouvelles normes européennes, la limite admissible de 85 décibels passe à 80 décibels, ce qui impose aux employeurs davantage de mesures de protection, d'autant que cette évaluation du bruit ambiant ne se fait plus selon une moyenne des intensités enregistrées sur site, mais en mesurant la puissance sonore délivrée au niveau de l'oreille de l'employé.

A.O.

 
[center]Diagnostic et thérapies[/center]

Comment savoir si un trouble auditif va devenir permanent ? Des recherches sont menées pour créer de nouvelles méthodes de diagnostic. Dans le cas des acouphènes, Annie Moulin, du laboratoire CNRS « Neurosciences et systèmes sensoriels » de Lyon3 avec Jean-Bertrand Nottet de l'hôpital militaire Desgenettes de la même ville, mesurent par exemple les « oto-émissions acoustiques » des oreilles de militaires souffrant de traumatismes acoustiques accidentels (explosions, tirs d'armes…). Il s'agit de sons émis par l'oreille, qui reflètent l'état fonctionnel des cellules ciliées. « Nous recueillons la réponse des oreilles dans les 24 heures qui suivent l'accident. Elle permet des prédictions plus précises que les tests d'audiométrie classiques et ne requiert pas l'attention du patient perturbé par ses acouphènes », précise la chercheuse.

Après le diagnostic, place aux traitements. Actuellement, les chercheurs tentent par exemple d'utiliser la plasticité du cerveau – sa capacité à s'adapter aux changements. Depuis deux ans, Arnaud Norena, de l'unité CNRS « Neurobiologie intégrative et adaptative » de Marseille4, étudie la possibilité de réduire la perte auditive après un traumatisme sonore.

« La stimulation acoustique des régions lésées diminue la perte auditive jusqu'à 40 dB et empêche la plasticité des centres auditifs – potentiellement à l'origine des acouphènes et de l'hyperacousie. Des niveaux d'intensité considérés comme trop élevés avant le traitement deviennent confortables après trois mois de stimulation. » De son côté, au laboratoire « Neurosciences et systèmes sensoriels » de Lyon, le docteur Xavier Perrot intervient, grâce à un champ magnétique répétitif, sur la zone du cerveau à l'origine du signal d'acouphènes. Son objectif ? « Modifier le fonctionnement électrique aberrant du cortex auditif pour limiter la perception de l'acouphène. Cet essai thérapeutique, réalisé chez 70 patients dans le cadre d'un programme de recherche clinique national avec l'association France-Acouphènes, devrait se terminer fin 2007. » Citons également une autre approche très intéressante, menée par l'Inserm à Montpellier, où Jean-Luc Puel, directeur de l'équipe « Oreille interne », développe des modèles expérimentaux chez l'animal pour tester l'efficacité thérapeutique de médicaments appliqués directement au contact de l'oreille interne. Deux types de molécules sont à l'étude : les unes contre les signaux d'acouphènes, les autres pour ralentir la mort cellulaire à l'origine de la surdité.


Une autre piste donc à suivre de près… Car à ce jour, il n'existe aucune solution qui permette réellement de réparer l'audition perdue. Dans le cas des acouphènes par exemple, un procédé existe, le caisson hyperbare dans lequel les patients sont soumis à une pression de l'air élevée juste après le choc sonore, afin d'augmenter le taux d'oxygène dans l'oreille interne. Mais cette technique ne fait pas l'unanimité. Au final, le seul véritable remède anti-acouphène est « l'habituation ». Explication de Sylviane Chéry-Croze : « Ce trouble peut être progressivement filtré par les patients qui ne redoutent plus ses conséquences : la présence répétée ou continue d'un même stimulus qui bombarde le système nerveux s'accompagne d'une diminution de sa perception puis de son blocage non conscient, pourvu qu'il n'ait pas de signification particulière pour l'individu. » Quatre-vingts pour cent des acouphéniques y parviennent en moins d'un an, les autres, soit près de 2 millions de personnes, continuent de souffrir.



[center]Des échos dans tout l'organisme[/center]


La nuit, le bruit continue d'agresser l'organisme. Pour évaluer l'influence du bruit nocturne sur le sommeil, Alain Muzet et son équipe du Centre d'études de physiologie appliquée du CNRS de Strasbourg ont observé des patients dormir pendant quinze nuits, exposés à des bruits artificiels et contrôlés par les chercheurs. Résultat : « Dès les deux à cinq premières nuits, les personnes ne mentionnent plus le bruit comme un fauteur de trouble. Pourtant, leurs réponses cardio-vasculaires à la suite des bruits gardent la même amplitude pendant les quinze nuits ». Mêmes observations sur le long terme lors d'une étude menée sur le sommeil à Roissy, près de l'aéroport, pendant cinq ans : modifications de la fréquence cardiaque, du rythme respiratoire, contraction du volume de certains vaisseaux sanguins, etc.

« La nuit, le bruit modifie la structure de l'endormissement dans les deux premiers stades du sommeil. Aucun effet n'est observé pendant les stades 3 et 4, lors du sommeil lent profond, sauf parfois des retours inexpliqués à l'étape antérieure », poursuit Alain Muzet, qui diagnostique cela en plaçant différentes électrodes sur ses patients endormis, notamment à la périphérie des yeux pour repérer les mouvements oculaires, car les globes ne bougent que lors du sommeil paradoxal. « Vingt pour cent des Français ont des troubles du sommeil. Beaucoup d'insomniaques le sont parce que leur environnement est déstructurant. Pourtant, on leur donne souvent des médicaments hypnotiques sans intervenir sur cette véritable cause », rappelle Pierre Philip, de l'unité « Physiologie et physiopathologie de la signalisation cellulaire » de l'hôpital Pellegrin5 à Bordeaux, un des centres du sommeil français. Quant à l'influence sur le sommeil du bruit entendu pendant la journée, impossible pour les chercheurs de la quantifier.

 
Mais notre organisme est aussi soumis à rude épreuve lors des phases d'éveil. Une des raisons ? « À chaque bruit, le corps stimule des réflexes de défense, précise Alain Muzet. Les animaux fuient au moindre bruit. Nous non, mais notre cœur s'emballe toujours, ce qui prépare notre corps à réagir en cas de danger. » Perçu au niveau du système nerveux central, le bruit est un facteur de stress et de fatigue. Ainsi, l'OMS précise que « le bruit peut compromettre la qualité du travail et provoquer des changements de comportement social ». À titre d'exemple, une étude menée à Copenhague : autour de l'aéroport, 25 % de la population consomme des tranquillisants, contre 17 % dans des zones reculées. Du côté scientifique, peu de questions restent encore en suspens. Le bruit crée des troubles endocriniens : le taux d'hormones révélatrices de l'état de nervosité s'amplifie. Cette libération chronique d'adrénaline ou surtout de cortisol et de catécholamines tend finalement à faire baisser les défenses immunitaires du corps. Quant aux risques cardio-vasculaires, les cas d'infarctus du myocarde augmentent dès que le bruit des transports autour du logement dépasse 60 dB(A), selon une analyse de 61 études internationales. Et récemment, une étude suédoise a également montré le lien entre le bruit du trafic routier et l'hypertension sur plus de 500 personnes : entre 45 et 65 dB(A), le risque d'hypertension augmente de 38 % pour chaque hausse de 5 dB(A).



[center]Le bruit, un cas d'école[/center]


Si tout le monde souffre du bruit, le cas des enfants est plus grave encore. En effet, avant même d'altérer les systèmes auditifs ou cardiaques, le brouhaha dégrade l'apprentissage du langage dès le plus jeune âge. Johannes Ziegler, chercheur au Laboratoire de psychologie cognitive (LPC) de Marseille6, s'intéresse à cette problématique depuis plusieurs années :

« Dans une salle de classe, le bruit moyen est de 72 dB(A), soit celui d'un carrefour bruyant. Avec des enfants de cinq ans, le bruit de fond peut même atteindre les 94 dB(A) selon certaines études. Outre la fatigue et la perte de concentration, le problème se pose alors de la compréhension du langage. L'intelligibilité de la parole est abaissée de plus de 50 % avec un tel bruit de fond. »

À partir de dix ans, les enfants ont atteint leur niveau d'intelligibilité adulte, mais avant cet âge, ils sont en plein développement phonologique, surtout de trois à sept ans, où ils acquièrent les subtilités du vocabulaire. « Si certains enfants réussissent à compenser ce déficit de compréhension en dehors de l'école, dans leur famille par exemple, ceux en difficulté vont commencer à accumuler les problèmes de langage d'abord, puis d'écriture et même de lecture », continue le chercheur. Au Groupement de recherche en audiologie expérimentale et clinique (Graec)7 du CNRS, créé en janvier 2006, Christian Lorenzi, directeur du Laboratoire « Psychologie de la perception »8, a développé une méthode d'investigation des capacités d'identification de la parole face aux sons parasites. Car jusqu'ici, elles étaient évaluées essentiellement dans le silence ! Il s'agit d'estimer avec finesse les aptitudes à démasquer les mots lorsque le bruit de fond fluctue en amplitude, car au moins six mécanismes sensoriels et cognitifs semblent impliqués. L'un d'entre eux – crucial pour le démasquage – serait aboli par des lésions de l'oreille interne invisibles à l'audiogramme. Un projet européen devrait d'ailleurs voir le jour sur cette problématique.

Grâce à leurs méthodes, les chercheurs ont déjà mis en évidence le rôle du bruit chez les enfants dyslexiques (c'est-à-dire ceux qui ont un retard de lecture sans présenter de déficits sensoriels ou intellectuels). En effet, une des manifestations de la dyslexie est la mauvaise perception de la parole : « Les enfants dyslexiques ont eu des scores de perception de la parole dans le bruit inférieurs de 5 à 10 % à ceux d'enfants plus jeunes de trois ans », note Johannes Ziegler. Nos chercheurs ont montré que ce n'était pas le cas dans les épisodes de silence. « Il ne s'agit donc pas d'un manque d'attention de l'enfant », insiste-t-il.

Pour approfondir ces travaux, il prépare maintenant une étude sur plus de cent enfants de maternelle à Marseille. Ils seront suivis pendant un an, afin de définir les causes de leurs possibles déficits de perception de la parole dans le bruit. L'idée ? Réussir à préciser les variables en jeu en maternelle pour de futurs échecs de lecture. Un outil de prédiction important, donc.


Aude Olivier



canardos
 
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Message par canardos » 24 Jan 2007, 11:36

la suite du dossier du CNRS sur le bruit. 2ieme partie comment le combattre:

a écrit :


[center]Silence, on cherche ![/center]

Du cri du nouveau-né au joyeux brouhaha d'un marché animé, le bruit est souvent synonyme de vie. Oui, mais voilà : lorsque les embouteillages pullulent sous vos fenêtres, que votre chambre se situe sous un couloir aérien, ou qu'une usine au loin masque la douce mélopée de votre campagne, le bruit peut aussi vous la gâcher. À tel point qu'aujourd'hui, il est au cœur des préoccupations des Français sur l'environnement de leur lieu d'habitation, juste derrière la pollution de l'air. Selon une enquête de l'Insee parue en 2002, plus d'un Français sur deux (54 %) se déclarait gêné, à son domicile, par le bruit alentour ! Autres chiffres criants : 3 millions de Français y sont exposés dans leur travail, 500 000 riverains d'aéroports déclarent souffrir de celui des avions, etc. À cette cacophonie, ajoutez la sonnette d'alarme tirée par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) face à l'explosion des pathologies liées au bruit, et vous obtenez un défi d'utilité publique. Comment lutter contre ce mal invisible et inhérent, en partie, à la modernité ? Nos chercheurs ont leurs petites idées pour soulager nos esgourdes.


[center]Haro sur le bruit des transports[/center]

Honneur aux chercheurs du nerf de la guerre, le bruit des transports terrestres et aériens, responsables de plus de la moitié des nuisances sonores. À lui seul, le transport terrestre expose en France 200 000 logements à des niveaux de bruit préoccupants. On lui doit aussi 3 000 « points noirs », c'est-à-dire des bâtiments cernés par un niveau sonore supérieur à 65 décibels (dB), bien au-delà du seuil de confort auditif. Une politique de résorption de ces points noirs a été enclenchée à la fin des années quatre-vingt-dix, à l'aide d'écrans antibruit par exemple. « Nous sommes dans la bonne voie, même si le combat est encore loin d'être gagné, à cause des investissements exigés, estime Dominique Habault, directrice du Laboratoire de mécanique et d'acoustique (LMA) du CNRS à Marseille, et du groupement de recherche (GDR) « Bruit des transports ». Par contre, en raison de l'extension des axes de circulation, on assiste à un accroissement continu des zones “grises” où le bruit atteint des niveaux gênants sans dépasser la norme. Même des zones montagneuses sont touchées par la circulation routière, à cause de la propagation de sons à très basses fréquences ! » La priorité ? Attaquer le mal à la racine.

Parmi les nombreuses familles de bruits impliquées, trois sont particulièrement dans le viseur. Primo, le bruit de moteur, surtout audible à basse vitesse. Depuis longtemps, les recherches rivalisent d'imagination sous le capot, de la réduction des bruits de combustion à celle des sons plus mécaniques dus aux déplacements de pièces métalliques1. Au point qu'entre 1985 et 2000, les fabricants de voiture sont déjà parvenus à réduire de 6 décibels l'émission maximale des moteurs. Mais dans le même temps, le niveau moyen de bruit du trafic n'a baissé que de 1 à 2 décibels… L'explication : l'augmentation exponentielle du trafic. Mais aussi, d'autres bruits qui n'ont pas fait l'objet de réductions aussi substantielles. Parmi eux, celui de roulement, deuxième trouble-fête et bruit le plus gênant lorsque le véhicule prend de la vitesse. Il est dû au contact entre roue et rail pour le train, et entre pneu et chaussée pour la voiture. « D'importantes recherches sont menées, par le Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC) de Nantes notamment, pour améliorer la texture des routes », relate Dominique Habault. Le résultat est déjà palpable : grâce à des revêtements poreux, ce sont 3 décibels qui ont été gagnés.

Troisième fauteur de troubles incriminé et objet de nombreux travaux, le bruit aérodynamique, qui surclasse les deux premiers lorsqu'un véhicule fend l'air à haute vitesse – disons 130 km/h pour la voiture, 300 pour le train. « Avec Alstom et la SNCF, nous tentons de caractériser et d'atténuer ce type de nuisances sur le TGV, décrit Daniel Juvé, le directeur du Centre acoustique du Laboratoire de mécanique des fluides et d'acoustique (LMFA)2. Pour cela, nous reproduisons en soufflerie les écoulements autour de maquettes de train qui vont jusqu'à l'échelle 1/7. Avec la modélisation et la simulation numérique, nous pouvons ensuite pointer les “défauts” aérodynamiques responsables du bruit, et nous essayons de les réduire en jouant notamment sur la forme de la structure.»

Une autre marotte de ce laboratoire ? La propagation du bruit. Car entre les sources sonores et nos oreilles lasses, le milieu dans lequel le bruit se diffuse influe énormément sur ses propriétés. Végétation, texture du sol, topographie : autant de paramètres que nos chercheurs tentent depuis peu d'inclure dans leurs modèles de prévision des niveaux sonores. Et parmi eux, un invité surprise : la météo, facteur primordial de la propagation des sons. « Un vent modéré ou une différence de température de quelques degrés peuvent faire varier le niveau sonore de 10 décibels ! », confirme Daniel Juvé. Avec le LCPC, son équipe participe à un travail de fond autour d'une station expérimentale en Mayenne, à proximité d'un viaduc autoroutier, dont le trafic a aussi été modélisé pour l'occasion. Là, des capteurs météorologiques et acoustiques fonctionnent 24 h/24 toute l'année et vont permettre, au fur et à mesure, de compléter les modèles de propagation sonore.

Quid de l'avion, qui, malgré des baisses continues du niveau de bruit, obstrue toujours le paysage sonore de centaines de milliers de gens en France ? « L'objectif est de réduire les nuisances de moitié en 2020. Dans ce but, un meilleur contrôle des écoulements autour de l'avion, grâce notamment à de petits jets d'air disposés sur les ailes de l'appareil – qui suppléeraient les actuels dispositifs hypersustentateurs3 dans les phases de décollage et d'atterrissage –, pourrait faire gagner quelques décibels », note Daniel Juvé, aussi membre du comité de pilotage de l'initiative Iroqua, qui propose d'autres  pistes sur le bruit des avions4. Cinq projets, financés par la Fondation de recherche pour l'aéronautique et l'espace, viennent ainsi de décoller5, autour par exemple du bruit de combustion ou de la modélisation du bruit provoqué par les cavités de l'avion. Mais à plus long terme, c'est une véritable rupture qui point à l'horizon : « La tendance actuelle, qui tente d'allier réduction du bruit et baisse de la pollution atmosphérique, pourrait mener vers une forme d'avion en aile volante », explique notre chercheur. Présenté en novembre dernier par l'université de Cambridge et le Massachusetts Institute of Technology (MIT), le Silent Aircraft en est la preuve. Patience, néanmoins : ce n'est pas demain que les riverains de Roissy seront survolés par de tels engins.


[center]Qu'est-ce que le bruit ?[/center]

Si la sensation qu'il procure reste subjective, le bruit est avant tout un phénomène physique. Plus précisément, il s'agit d'un son ou d'un mélange de sons, donc d'ondes qui se propagent sous la forme d'une variation de la pression de l'air, créée à l'origine par la source sonore. Cette dernière est la plupart du temps constituée par un objet en vibration, comme les enceintes d'un haut-parleur.

Le bruit se caractérise notamment par sa fréquence, c'est-à-dire par le nombre de vibrations en une seconde, qui se compte en hertz (Hz). D'une manière générale, notre oreille perçoit les sons dont les fréquences sont comprises entre 20 Hz (son très grave) et 20 000 Hz (son très aigu).

Autre élément caractéristique du bruit : son niveau. En effet, plus le bruit est fort, plus la pression de l'air exercée sur notre oreille est importante. Ce niveau s'exprime en décibels (dB), sur une échelle dite logarithmique : une augmentation de 3 décibels correspond en fait au doublement du niveau sonore ! À partir des décibels mesurés par les appareils, on calcule le niveau de bruit perçu par l'oreille en prenant en compte entre autres sa sensibilité spécifique aux différentes fréquences. La notation dBA ou dB(A) est l'une des unités de mesure (avec les dB( 8) , dB©…) permettant de traduire ce niveau sonore effectivement perçu. À titre d'exemple, ce niveau varie entre 25 et 30 dBA dans une chambre calme, entre 70 et 80 dans une rue à gros trafic, et entre 80 et 90 dans un wagon de métro. À deux mètres d'une moto, vous êtes exposé à une intensité de l'ordre de 90 dBA. (Chiffres : Centre d'information et de documentation du bruit - CIDB).

M.R.


[center]La piste de l'antibruit[/center]

En parallèle, une autre idée a fait son petit bonhomme de chemin… Son nom ? L'antibruit. Un concept qui pourrait se résumer à cette équation saugrenue : bruit + bruit = silence. « En fait, il s'agit d'envoyer, vers l'endroit que vous souhaitez rendre silencieux, le même bruit que celui que vous voulez éliminer, explique Alain Roure, ingénieur de recherche au LMA et grand spécialiste de ce sujet. Les ondes sonores que vous envoyez sont inversées par rapport à celles du bruit d'origine. Résultat : les variations de pression (lire l'encadré) s'annulent et vous obtenez du silence. » En pratique, le bruit gênant est capté par des micros qui transmettent l'information à des algorithmes. Ceux-ci calculent le son que des haut-parleurs devront fournir en temps réel pour l'annuler. À terme, de tels systèmes pourraient être utilisés pour atténuer le bruit de soufflantes, ce sifflement important issu des réacteurs des avions.

Mais ce procédé fascinant peut également s'avérer très utile sur le plancher des vaches. La preuve ? Le casque antibruit, créé au LMA dans les années quatre-vingt, breveté par le CNRS et toujours commercialisé avec succès par la société Technofirst, notamment pour les métiers des travaux publics. Dans ce casque, un micro qui capte le bruit extérieur, et un haut-parleur chargé de distiller l'antibruit aux oreilles de l'opérateur. Le résultat est impressionnant : entouré d'un bruit fort et gênant, l'utilisateur n'entend plus qu'un petit souffle en arrière-plan. Depuis, les idées ont continué de fuser au LMA quant à l'utilisation d'antibruit : réduction du bruit dans les centres d'appel où les salariés ne s'entendent plus parler aux clients ou dans les postes de travail sur certaines machines-outils, insonorisation de cabines d'hélicoptères, etc. « En 2006, nous avons expérimenté à Milan une sorte de mur antibruit, constitué de 64 haut-parleurs, qui pourrait protéger une cour d'école ou un bâtiment situé à proximité d'un aéroport, explique Alain Roure. Sans se croire dans le désert, les bruits de décollage sont nettement atténués derrière ce mur ! Et le système est déjà efficace jusqu'à environ 5 mètres des haut-parleurs. » Surtout, l'expérience a permis de valider un principe essentiel pour l'avenir de cette « ombre » acoustique. Avant, les algorithmes combinaient les données des 64 microphones pour fournir un antibruit global, ce qui réclamait une puissance de calcul énorme. Là, nos scientifiques ont associé chaque haut-parleur à un micro pour former 64 systèmes antibruit complémentaires. Avec le même succès !


[center]La quête de matériaux[/center]

Évidemment, ces méthodes peuvent aussi être couplées avec les plus classiques matériaux isolants comme les laines de verre, les feutres, les mousses et toute la famille des matériaux poreux et fibreux. Bien connus, ils n'en restent pas moins perfectibles : « Nous étudions la propagation du son dans ces milieux destinés en général aux industries du bâtiment et du transport. Après quoi nous jouons sur différents paramètres des matériaux pour optimiser leur pouvoir isolant », explique Yves Aurégan, directeur du Laboratoire d'acoustique de l'université du Maine (Laum)6. Dans leur quête, nos chercheurs du Mans ont développé un outil précieux : une sonde qui permet de mesurer instantanément les propriétés acoustiques des matériaux poreux, en évitant ainsi un certain nombre d'expériences en laboratoire. Et donc de progresser plus vite vers la conception de matériaux insonorisants de plus en plus performants. Une avancée brevetée par le CNRS en 2003, et dont une version portable pourrait se voir commercialisée en 2007.

Mais la forme des matériaux est tout aussi importante. La preuve ? Le mur antibruit conçu au Laboratoire de physique de la matière condensée (PMC)7, en collaboration avec la société Colas. Le motif : des fractales, c'est-à-dire des formes très irrégulières répétées tout au long du mur. « Installés dans l'Allier et les Bouches-du-Rhône, nos premiers prototypes absorbent quatre fois plus d'énergie sonore que les meilleurs murs antibruit connus, explique Bernard Sapoval, directeur de recherche au PMC. L'absorption sonore – la transformation des ondes acoustiques en chaleur – est corrélée à la surface du mur en contact avec les ondes sonores : or avec une forme fractale, cette surface est beaucoup plus grande. » En jouant sur la forme et le matériau, nos chercheurs savent même faire des murs qui renvoient vingt fois moins d'énergie sonore que les murs classiques ! Évidemment, cela a un coût, encore un peu dissuasif à l'heure actuelle.


[center]La fin du « tout décibel » [/center]

Sur le papier, toutes ces avancées semblent promettre un plus grand confort à nos écoutilles. Problème : dans certains cas, même quand l'intensité sonore baisse, la gêne reste présente chez les personnes interrogées. Car le bruit n'est pas qu'une question de décibels, mais aussi notamment de vibrations et de fréquences plus ou moins gênantes à l'oreille. D'où l'utilité d'une approche plus qualitative du bruit, à l'aide de tests d'écoute menés auprès de volontaires. L'équipe de Catherine Marquis-Favre, au Laboratoire des sciences de l'habitat de l'École nationale des travaux publics de l'État (ENTPE), tente justement de prendre en compte cet aspect dans les modèles dits « vibro-acoustiques », qui prédisent les bruits émis par un objet selon ses propriétés physiques. « Nous avons commencé par l'objet le plus élémentaire : une simple plaque, forme que l'on retrouve aussi bien dans l'automobile que dans le bâtiment », précise notre chercheuse. Le protocole ? Faire vibrer cette pièce en faisant varier différents paramètres (amortissement, épaisseur, conditions de montage sur le bâti, etc.). Pour chaque essai, des auditeurs expriment leur préférence, ce qui permet d'identifier les configurations optimales. Aujourd'hui, nos chercheurs travaillent sur des structures de plus en plus complexes, qui nous ramènent au bruit des transports : « À l'intérieur d'un train, les bruits originels sont transmis par les vibrations de la structure du véhicule. Nous tentons actuellement d'identifier les plus gênantes pour les passagers afin de les atténuer », explique Dominique Habault, qui mène ces travaux avec la SNCF.

Toujours sur le thème « réduire les décibels ne suffit pas », la psychoacoustique tente de comprendre le fonctionnement du système auditif. Au programme : tests de perception sur l'homme, puis croisement avec les sciences du vivant, notamment l'imagerie du cerveau. « Nous nous appuyons sur différentes mesures de la perception, dont la sonie, l'intensité sonore telle qu'elle est perçue par l'être humain », explique Sabine Meunier, chercheuse CNRS au LMA. Mais comment l'évaluer ? Plusieurs méthodes ont fait leurs preuves, comme celle dite d'estimation des grandeurs, où les personnes interrogées doivent chiffrer une nuisance sur une échelle libre de zéro à l'infini. Subjectif ? Loin de là : après interprétation, ces méthodes permettent rapidement de dégager de grandes tendances. En effet, en croisant les ressentis, nos scientifiques parviennent peu à peu à cerner la gêne de manière très précise. À charge ensuite pour les autres disciplines de l'atténuer.

Autre défi de taille : compléter les indicateurs actuels, basés principalement sur le niveau sonore. « Pour traduire l'impact dû aux bruits industriels, poursuit Catherine Marquis-Favre, l'indicateur pris en compte en France est le critère d'émergence, qui correspond à la différence de niveau sonore global entre le moment où une source de bruit est allumée et celui où elle est éteinte. » Mais ce n'est pas suffisant… En 2003, son équipe et elle sont donc passées à l'action. En collaboration avec EDF et l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail (Afsset), les chercheurs ont réalisé une sonothèque de bruits industriels. « Nous les avons fait écouter à des personnes en leur demandant de les classer selon leur ressemblance et de juger le niveau de gêne ressentie. » Cela permet d'établir des catégories, et de définir pour chacune d'elles des indicateurs de niveau de gêne plus complets que le seul critère d'émergence.



[center]Du bruit des villes[/center]

Si « améliorer » un bruit semble donc du domaine du possible, comment faire lorsque les bruits foisonnent en toute anarchie ? Comme en ville par exemple, où le problème se pose d'ailleurs depuis l'Antiquité et les rues grecques. Jean-François Augoyard, directeur de recherche CNRS au laboratoire « Ambiances architecturales et urbaines »8 de Grenoble, milite pour une réflexion plus nuancée sur l'environnement sonore urbain, et l'emploi de nouveaux outils interdisciplinaires pour appréhender les sons de la ville. Pendant douze ans, il a élaboré avec son équipe une classification sonore reprise aujourd'hui dans le monde entier : « Plutôt que de faire une typologie des bruits, je me suis intéressé aux différents effets sonores, explique notre pionnier. Parmi ceux-ci, la réverbération, c'est-à-dire la répercussion d'un son dans son milieu de propagation. À côté des aspects acoustiques bien connus, nous avons étudié les dimensions architecturales, psychologiques, sociologiques, symboliques et autres, liées à cet effet omniprésent dans le quotidien urbain. » Autre illustration avec l'effet de coupure, qui désigne « le passage rapide d'une intensité sonore forte à une intensité faible, ou une disparition soudaine des aigus. Très fréquente dans l'univers urbain peuplé de machines, cette expérience sonore n'est pas sans conséquence sur notre façon de vivre la ville ». Pour s'en rendre compte, il suffit de passer le sas d'un hall d'immeuble jouxtant un boulevard très fréquenté… Au final, notre chercheur hors norme et son équipe ont ainsi répertorié et analysé une centaine d'effets sonores9.

Un savoir précieux, mais encore méconnu, pour les architectes et urbanistes. « L'urbanisme est un des nœuds du problème, confirme Yves Aurégan. On sait par exemple que la largeur ou la forme des rues joue énormément sur la propagation du bruit, sa réverbération notamment. » Reste à affiner cette connaissance et à développer des modèles… Pour cela, une équipe du Laum, en collaboration avec le LCPC de Nantes, mène notamment des expériences sur maquette pour voir comment le son se propage en milieu urbain.

Déjà, les modèles offrent aux urbanistes de plus en plus de renseignements… Pour preuve, l'outil développé par Erwan Quesseveur, géographe au laboratoire « Espaces géographiques et sociétés » (ESO)10 de Rennes : « L'idée consiste à anticiper l'impact acoustique de nouveaux aménagements, la création d'un tramway par exemple, en prenant en compte un maximum de données, explique-t-il. Au final, la modélisation sonore est confrontée aux réalités socio-économiques de la zone d'étude. » Ce qui permet de savoir in fine combien de personnes, quels bâtiments, quels domaines socio-économiques vont être touchés par une augmentation du bruit due au nouvel aménagement.


[center]Une question de culture ?[/center]

Reste des questions en suspens. La première : quelle est la part due à la culture dans notre perception du bruit ? Car si des bruits excessifs vont provoquer les mêmes souffrances aux quatre coins du globe, les expériences sonores sont vécues bien différemment d'une culture à l'autre… « Par exemple, dans les pays du Nord de l'Europe où la protection de l'individuel et du privé est importante, les maisons traditionnelles sont plus feutrées, plus absorbantes que celles du Sud. Dans ces dernières, où le carrelage est souvent omniprésent, les voix résonnent fortement, ce qui correspond bien à des formes de communication et de sociabilité denses et toniques. Preuve que dans le domaine du son, chacun voit souvent midi à sa porte, selon sa culture et ses mœurs », note ainsi Jean-François Augoyard. Il prône donc tolérance et respect, dans un monde où nous sommes tous des « faiseurs de bruit » qui, pour la plupart d'entre nous, craignons le vrai silence. D'ailleurs, en cas de litige, la loi recommande en premier lieu le dialogue, une des solutions les plus efficaces. Et pas seulement entre voisins : « Des chercheurs américains ont constaté qu'autour des aéroports, les mêmes mesures antibruit sont beaucoup plus efficaces quand elles sont prises en concertation avec les populations », explique Guillaume Faburel, géographe et maître de conférences à l'université Paris-XII.

Aurait-on oublié un ingrédient dans la grande recette de la gêne liée au bruit ? « Oui, répond Jean-Dominique Polack, directeur du Laboratoire d'acoustique musicale (Lam) de Paris11. La source du bruit, c'est-à-dire l'origine et le sens qu'on lui associe selon ce que l'on en connaît et selon nos représentations sociales, est une composante primordiale de la gêne. » D'où l'intérêt de développer une approche sémantique du bruit, de ses sources et de la gêne provoquée, ce que font justement nos scientifiques parisiens. Un travail qu'ils ont par exemple réalisé à bord d'un train, en collaboration avec la SNCF, pour améliorer le confort des passagers. Une des conclusions de cette étude codirigée par Danièle Dubois, directrice de recherche CNRS au Lam : « Alors que les passagers acceptent relativement bien les bruits mécaniques, même s'ils les jugent désagréables, ils se montrent surtout gênés par tous ceux liés à des humains », note Jean-Dominique Polack.

Morale de l'histoire ? Contre le bruit, les recherches se poursuivent, avec succès. Mais une chose ne changera pas : « Les oreilles n'ont pas de paupières », comme l'avait noté l'écrivain Pascal Quignard dans un tout autre contexte12. À nous de faire avec.

Matthieu Ravaud


[center]La loi du silence[/center]

Dès le Moyen Âge, des arrêtés contre le tapage nocturne existaient en France. Depuis, de nombreux textes ont fixé les règles de la lutte contre le bruit. En 1992, la première loi-cadre sur le bruit est promulguée : elle réglemente les activités bruyantes, fixe de nouvelles normes pour l'urbanisme, renforce les modalités de contrôle et de surveillance ainsi que les sanctions judiciaires. Depuis, plusieurs décrets sont venus compléter cet arsenal. Ils s'appliquent aux établissements scolaires, aux hôpitaux, aux hôtels ou encore aux lieux musicaux. En 2006, les bruits de voisinage ont été intégrés au Code de la santé publique, et ceux professionnels au Code du travail. En parallèle, des directives européennes s'appliquent. Ainsi, depuis 2002, des cartes de bruit sont obligatoires pour évaluer l'exposition des zones d'habitation et établir des plans d'action. En 2007, leur application doit débuter dans les grandes agglomérations de plus de 250 000 habitants, puis en 2012 dans celles de plus de 150 000 habitants.

A.O.

1. Lire « Pleins phares sur la voiture du futur », dossier du Journal du CNRS n° 176.
2. Laboratoire CNRS / École centrale de Lyon / Université Lyon-I / Insa Lyon.
3. Comme les volets mobiles situés sur les ailes.
4. Elle réunit le CNRS, l'Onera, Safran, Airbus, Dassault Aviation et Eurocopter.
5. Ils ont été labellisés le 5 décembre dernier.
6. Laboratoire CNRS / Université Le Mans.
7. Laboratoire CNRS / École Polytechnique.
8. Laboratoire CNRS / École d'architecture Grenoble / École d'architecture Nantes.
9. Décrits dans l'ouvrage : Sonic Experience, a Guide to Everyday Sounds, Jean-François Augoyard et Henry Torgues (dir., McGill-Queen's University Press, 2006), qui fait suite au livre À l'écoute de l'environnement : répertoire des effets sonores (éd. Parenthèses, 1995) des mêmes auteurs.
10. Laboratoire CNRS / Universités Rennes-II / Caen / Nantes / Angers / Le Mans.
11. Laboratoire CNRS / Université Paris-VI / Ministère de la Culture et de la Communication.
12. La haine de la musique, Calmann-Lévy, 1996.

canardos
 
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Message par Jenlain » 24 Jan 2007, 11:41

(canardos @ mercredi 24 janvier 2007 à 11:22 a écrit :
a écrit :
[center]Diagnostic et thérapies[/center]

Comment savoir si un trouble auditif va devenir permanent ? Des recherches sont menées pour créer de nouvelles méthodes de diagnostic. Dans le cas des acouphènes, Annie Moulin, du laboratoire CNRS « Neurosciences et systèmes sensoriels » de Lyon3 avec Jean-Bertrand Nottet ...

Lyon 1 pas Lyon 3 !
ok tout le monde s'en fou :-P
Jenlain
 
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