Crise chez Airbus

[et51claude]

DECLARATION CGT AU CCE
DU 4 octobre 2006


« Nous ne résoudrons pas les problèmes avec les mêmes modèles de pensées qui les ont engendrés ! »


La CGT AIRBUS FRANCE constate que les propositions de la direction d’EADS-NV pour redresser la situation d’Airbus ne diffèrent en rien de celles qui ont été mises en œuvre pour arriver à la situation catastrophique que les salariés vivent aujourd’hui.

Comment une direction responsable a-t-elle pu imaginer que la réalisation d’un programme aussi novateur que l’A380 pourrait cohabiter sans problème avec des mesures de réductions de coûts comme « Route 06 » ?
Pourquoi, alors que les problèmes se faisaient jour, la direction a poursuivi sa politique visant à assurer une rémunération maximale des actionnaires au détriment de l’investissement humain et industriel ?

Ces questions, aujourd’hui, une très grande majorité des salariés les posent et sont amers de constater que les projets, étudiés par la direction, pour le règlement de la situation doivent encore se faire à leur détriment !

En effet, la direction propose de geler les embauches, ne pas reconduire les contrats CDD et intérimaires, de réduire de 40% le cycle de développement des nouveaux programmes, de faire au moins 2 milliards d’économie par an, etc…

Pour la CGT, c’est inadmissible en regard de la situation qui exige au contraire un changement radical de politique industrielle.

En fait, les problèmes de l’A380 sont en partie liés au fait que la direction avait décidé de faire des économies concernant l’harmonisation des outils informatique permettant la réalisation des interfaces de câblage. Ils sont aussi liés à la politique de sous-traitance dans les pays à bas coûts, y compris dans la zone dollar, sans même se soucier de sa maîtrise.

C’est aussi à cause de la pression de réduction des coûts exercée sur les fournisseurs et sous-traitants.

Or aujourd’hui, la direction propose de prendre les mêmes options !

Pourtant d’autres solutions existent, notamment en utilisant pleinement le potentiel interne à EADS. Ne serait-il pas judicieux d’utiliser le potentiel industriel et humain que représente la Sogerma Bordeaux pour absorber les réparations afin de satisfaire les engagements de livraisons de l’A380 ? Des bâtiments et des compétences sont disponibles pour remettre en conformité les harnais électriques des tronçons d’A380 déjà livrés à Toulouse.



Pour ce qui concerne l’avenir du programme A350, il est indispensable que la direction finance correctement, et non au rabais, le développement du programme.

Mais il est tout autant important d’utiliser les compétences internes au Groupe (Astrium, MBDA, etc…) pour s’assurer une bonne maîtrise d’œuvre et une fiabilité dans les délais et la qualité.

Au-delà de l’aspect industriel, il nous faut aussi mettre en avant la responsabilité des Etats fondateurs du groupe EADS.

En effet, aujourd’hui, chaque Etat doit prendre en compte que la société Airbus a fait moins bien que le GIE Airbus pour répondre aux besoins des clients. C’est principalement à cause de l’orientation financière qui prévaut depuis la mise en place de la Société Airbus.

C’est pourquoi la CGT considère que les Etats, fondateurs du groupe EADS, doivent être garants de l’avenir de l’aéronautique.

Pour cela, ils doivent devenir les actionnaires de référence pour contrôler les décisions du conseil de surveillance. Dans ce cadre, la CGT propose que les 15% de part dont Daimler-Chrysler et la société Lagardère veulent se séparer soient repris par l’Etat français d’une part et la banque publique allemande, KFW, d’autre part.

La CGT propose aussi que la SEPI, détenue à 100% par l’Etat espagnol, puisse détenir jusqu’à 10% du capital d’EADS-NV.

Enfin, la CGT considère comme anormal que des actionnaires ayant déclaré vouloir se désengager très rapidement du capital d’EADS-NV soient les artisans des décisions pour l’avenir du Groupe. En effet, leurs décisions viseraient peut être à faire « grimper » le cours de l’action jusqu’au moment de leur désengagement pour augmenter leurs plus values.

Toulouse, le 3 octobre 2006.

[et51claude]

Comme d'habitude, la CGT mélange les revendications ouvrières et les conseils de gestion au patronat et à l'Etat... Avec en prime corporatisme et chauvinisme (discret ici).

A part lancer des petites critiques gratuite. T'as pas autre chose de mieux et plus constructif pour ce forum?
Heureusement que tu n'as pas lu les déclarations de FO Airbus !

[shadoko]

A part lancer des petites critiques gratuite. T'as pas autre chose de mieux et plus constructif pour ce forum?

Il faut avouer que Vérié n'a pas tout-à-fait tort, je pense. C'est un peu une constante de la CGT, dans les conflits, de dire: l'Etat (ou le patron) devrait faire ceci ou cela. Ça n'est pas toujours très judicieux, parce qu'ils ont beau jeu, en face, de répondre, c'est pas possible parce qu'on a pas les sous, etc. (et comment veux-tu vérifier). Dans ce genre de situation, les camarades de LO disent souvent plutôt: "Les patrons, démerdez-vous pour que ce ne soit pas encore nous qui payions vos conneries. C'est vous qui nous avez mis dans cette situation, débrouillez-vous pour nous en sortir." Bien sûr, il peut y avoir des cas particuliers, je ne veux pas dire que c'est le slogan miracle à appliquer tout le temps. Mais c'est un peu l'idée. On a pas trop à expliquer au patron comment sauver la boîte, qu'il se débrouille.

[zejarda]

l'article de la LO de la semaine dernière sur Airbus
le liens vers le journal

FO, CGC et CFTC au côté des patrons... français d'Airbus.

L'entente syndicale FO-CGC-CFTC a pris une position dans laquelle elle "revendique que les gains de productivité et les efforts d'optimisation à venir se concentrent en priorité sur les secteurs d'Airbus en Europe, qui n'ont pas encore démontré leur engagement résolu au service des performances de notre Société". En résumé, Airbus France n'a rien à se reprocher, c'est aux Allemands de montrer leur engagement résolu. Les 22000 salariés qui, de Hambourg à Brême ou Nordenham, pour ne citer que les gros sites d'Airbus Allemagne (sans compter les dizaines de milliers de travailleurs dans la sous-traitance) apprécieront la démagogie de ces "syndicats" français, prompts à enfourcher un chauvinisme qui ne peut déplaire au patronat... français!

Dans un tract au personnel de Toulouse, le syndicat FO manie la démagogie franchouillarde: "Notre A380", "nos sites, optimisés, compétitifs et performants", "nos avions", "notre Président Christian Streiff", "le plus bel avion du monde", etc. Et pour finir: "Nous devons livrer 430 avions cette année et 450 l'année prochaine, sans oublier la tenue des délais de l'A400M. Même dans ces moments de fortes turbulences nous avons un niveau de plan de charge jamais atteint. Attention, ces avions ne se feront pas tout seuls!". C'est quasiment dit: retroussons nos manches pour sauver Airbus France!

La Fédération des travailleurs de la métallurgie CGT, quant à elle, conditionne la défense des intérêts des travailleurs à celle de l'industrie aéronautique, oubliant au passage que cette industrie aéronautique a été privatisée il y a quelques années sous les auspices de Jospin et de ses ministres Strauss-Kahn et Gayssot, au plus grand bénéfice d'un Lagardère. Défendre à la fois cette industrie dominée par les capitalistes, et les travailleurs qu'ils exploitent, c'est faire croire qu'il peut y avoir des intérêts communs entre les uns et les autres, et ce n'est pas le meilleur moyen d'armer les travailleurs.

Lutte Ouvrière n°1993 du 13 octobre 2006

[zejarda]

Un autre article, un peu plus complet

Airbus : c'est aux actionnaires de payer!

Soutenu par Louis Gallois, co-président d'EADS, Christian Streiff, un temps président d'Airbus, avait annoncé un nouveau programme d'économies.Après sa démission et la nomination de Louis Gallois à la tête d'Airbus, ce programme reste toujours d'actualité: réduction des coûts de fonctionnement de 30%, réduction à deux ans du délai de développement des nouveaux avions, réduction d'effectifs, réorganisations de la production pouvant aller jusqu'à des délocalisations, révisions des relations avec les sous-traitants. L'objectif est d'augmenter la productivité de 20%. Autant dire que ce plan va se traduire par des attaques en règle contre l'emploi et les conditions de travail des salariés d'Airbus comme de la sous-traitance, aussi bien en France qu'en Allemagne, comme d'ailleurs en Grande-Bretagne et en Espagne.

Ce nouveau plan serait justifié par les retards du programme A380, par le besoin de liquidités pour lancer l'A350XWB, un long courrier censé concurrencer le Boeing 787. Quant à l'avion militaire A400M, dont le premier vol est prévu début 2008, il accuserait aussi un retard important.

Mais dans cette "guerre" que se livrent les deux grands avionneurs, c'est à la classe ouvrière que l'on demande tous les sacrifices. Les ouvriers, techniciens, ingénieurs travaillant sur les sites Airbus ou dans la sous-traitance subissent depuis des années des pressions pour des économies, des compressions de délais, des objectifs de productivité, pour permettre finalement aux actionnaires d'EADS de s'en tirer le mieux possible face à Boeing. Dans ce climat, les différentes équipes en France, en Allemagne et ailleurs sont invitées par leurs dirigeants respectifs à se surpasser, à faire mieux et plus vite, quitte à enjoliver les bilans ou à cacher les difficultés.

Cette émulation interne se double d'une vraie concurrence, essentiellement entre les équipes dirigeantes françaises et allemandes, c'est-à-dire entre Lagardère et l'État français d'une part, et Daimler Chrysler d'autre part, auxquelles s'agrègent un nombre important d'équipementiers et de sous-traitants, des centaines d'entreprises en fait, avec leurs profiteurs petits et grands. Et ainsi, lorsque la rumeur envisage de rapatrier en France toute l'activité A380 réalisée en Allemagne, ou de délocaliser l'A320 vers l'Allemagne, ce sont des centaines de capitalistes petits et grands qui craignent pour leurs parts de marché ou qui se frottent les mains en espérant au contraire un surcroît de commandes.

La direction bicéphale du groupe EADS correspond à cet équilibre entre capitalistes français et allemands. Et si Christian Streiff a démissionné trois mois après sa nomination, ce n'est pas parce qu'on lui reprochait son plan d'économies, mais parce que celui-ci visait à chambouler trop rapidement ce fragile équilibre. C'est du moins ce qu'il semble signifier dans un courrier adressé à l'ensemble du personnel: "Je quitte la société car je pense que la position de CEO d'Airbus (le PDG), dans la structure de gouvernance actuelle, ne dispose pas de la délégation suffisante pour permettre à Airbus de sortir de la crise."

La guerre avec Boeing, la distribution des marchés aux équipementiers et à la sous-traitance, comme les querelles de pouvoir dans les sommets franco-allemands d'Airbus, voilà les raisons profondes de la crise actuelle. Les retards touchant l'A380, le "fleuron de l'aéronautique européenne", bien réels, arrivent à point nommé pour justifier un nouveau plan d'économies.

Voilà cette société de dingues, où les profits d'une poignée d'actionnaires dictent la vie de centaines de milliers de travailleurs, cette société de dingues où la guerre que se livrent les capitalistes ne fait de victimes que dans les rangs des travailleurs.

Airbus dépasse les 10% de taux de profit et représente 65% des bénéfices de la maison mère EADS, qui a dégagé sur les six premiers mois de cette année 1,04 milliard d'euros de bénéfice, en progression par rapport à la même période en 2005. Et surtout, il y a les actionnaires majoritaires que sont Lagardère et Daimler Chrysler qui, depuis toutes ces années, ont engrangé des centaines de millions d'euros, sur le dos des salariés.

Les travailleurs ont déjà suffisamment donné. Que les gros actionnaires paient et assument les conséquences de leurs décisions économiques.

Jean-Claude SARAN.

[zejarda]

Airbus : un retard peu surprenant.

Les deux ans de retard dans les livraisons de l'A380 invoqués par les dirigeants d'EADS ou d'Airbus pour justifier leur plan d'économies ne sont pas une surprise pour ceux qui travaillent chez Airbus, tant les délais de conception, de mise en fabrication, etc., ont été raccourcis. À l'usine, mais aussi chez les équipementiers et les sous-traitants, la pression a été maximum pour respecter des délais. Et bien souvent il est arrivé ce qui arrive dans la construction d'une maison: lorsque le couvreur arrive après le plâtrier, tout est à refaire.

Depuis le premier vol d'avril 2005, sont entre autres apparues des difficultés de coordination au niveau du câblage, entre les parties française et allemande. Si, sur les quatre avions "d'essai" qui volent à ce jour, l'installation électrique a été correctement mise au point, les difficultés devenaient inextricables dès lors que l'on s'approchait de la phase d'industrialisation. Pour pallier le problème, décision a été prise, mais bien trop tard, d'utiliser les mêmes outils de conception et les mêmes processus de fabrication pour les zones française et allemande.

Le retard du calendrier coûterait au total 6,3 milliards d'euros. Mais en quoi les travailleurs sont-ils responsables de cette situation?

Lutte Ouvrière n°1993 du 13 octobre 2006